Analyse genre des accidents de la circulation au Togo

En janvier 2022, les ministères en charge de la sécurité et des transports routiers ont animé un point de presse conjoint sur les statistiques des accidents de la circulation routière au Togo. Personnellement, c’est seulement la troisième fois que j’ai suivi vraiment ces informations. Je me félicite vraiment de cette initiative tendant à nous faire prendre conscience du drame qui se joue sur nos routes chaque année et à nous pousser à plus de prudence en circulation.

Pour le deuxième semestre de l’année 2021, les statistiques partagées donnent 3577 accidents causant 334 décès et 4655 blessés. La désagrégation des décès donne :

• 198 décès par motos
• 72 piétons morts  
• 35 décès par voitures légères
• 29 décès par véhicules poids lourds

Cette désagrégation donne des informations précieuses sur le type d’engins le plus impliqué dans les accidents. Ainsi les motos arrivent tristement en tête avec 198 décès. Savoir cela est important parce qu’il permet de déterminer le type d’actions préventives à mettre en place et la cible sur laquelle il faut mettre l’accent. La preuve, quand il est apparu que ce sont les motos qui tuent plus, le Gouvernement décide que les passagers des motos porteront les casques autant que les conducteurs.

Le Gouvernement est allé plus loin que la collecte des statistiques : il a cherché à savoir ce qui est à la base de ces accidents d’autant plus qu’il est dit qu’il y a plus d’accidents et plus de décès que l’année 2020. Et les causes identifiées sont les suivantes :

• La non maîtrise du code de la route
• La surcharge
• L’imprudence
• La conduite en état d’ivresse
• L’excès de vitesse

J’ai cherché le document de rapport sur internet mais je ne l’ai pas retrouvé et donc je n’ai pas le contenu complet. Je ne sais donc pas si les niveaux de désagrégation se sont arrêtés là. Si c’est le cas, alors le Gouvernement peut aller plus loin. Comment ? E bien, au moins sur deux éléments.

1. Sur les statistiques. La désagrégation peut aller loin pour donner les informations suivantes, par exemple :
2. Le nombre d’hommes blessés
3. Le nombre d’hommes décédés
4. Le nombre de femmes blessées
5. Le nombre de femmes décédées
6. La tranche d’âge où il y a plus de décès
7. La tranche d’âge où il y a plus de blessés

Peut-être que c’est consigné dans les rapports de police. Moi-même, j’étais impliqué dans un accident vers la fin de l’année. Il y avait deux blessés légers. Les policiers n’ont pas demandé nos sexes mais j’imagine qu’ils l’ont noté…

Alors quelle est la pertinence de ce niveau de désagrégation ? Eh bien, la même que celle qui a conduit à décider du port du casque pour les passagers/passagères moto. En effet, connaitre celui des deux genres, hommes ou femmes, est le plus impliqué dans les accidents surtout en termes d’auteurs, permet de mieux circonscrire non seulement la nature mais aussi la cible de l’action à mener pour.

De la même manière, les informations sur la tranche d’âge la plus impliquée permettent d’affiner, de circonscrire encore un peu plus la cible, l’action mais aussi le canal d’une initiative d’éducation populaire ou de sensibilisation. Cela est d’autant plus important que les jeunes et les moins jeunes n’utilisent pas les mêmes canaux pour s’informer. Théoriquement un hashtag ou des affiches dans les écoles/universités atteindraient plus les jeunes alors qu’on peut toucher les personnes adultes sur les lieux de travail ou même dans les églises.

2. Sur les causes des accidents. Parmi celles identifiées par le rapport, trois ont retenu mon attention pour les besoins de cette réflexion :

• L’imprudence

• La conduite en état d’ivresse

• L’excès de vitesse

Les questions d’analyse que l’on doit poser sont :

• Pourquoi les gens sont imprudents ? Pourquoi ils décident d’être imprudents sur la route sachant qu’ils peuvent causer ou être victimes d’accidents ?
• Pourquoi malgré qu’ils sachent qu’ils sont ivres, les gens décident de prendre quand même la route, au volant ou au guidon de leur engins ?
• Pourquoi ils font l’excès de vitesse ? Qu’est-ce qui les poussent à ne pas respecter les limitations de vitesse ?

En posant ces questions, on commence à découvrir les véritables causes des accidents. De sorte que l’imprudence, par exemple, n’est que la manifestation d’une cause. Et plus intéressant encore, lorsqu’on croise le genre avec l’âge et l’imprudence, par exemple, on se retrouve dans une situation comme celle-ci : pourquoi ce sont les hommes de la tranche de 20-35 ans qui sont les plus imprudents en circulation ?

Cette question en gras pousse à creuser davantage et là, on est en train de progresser vers ce qu’on appelle la cause profonde, racine ou structurelle d’un problème. Et lorsque l’action porte sur cette cause structurelle, on est sûr d’avoir des résultats/changements durables.

Des nombreuses études concordantes ont démontré depuis longtemps que les normes sociales néfastes liées à la masculinité sont à la l’origine de nombreux comportements violents et à risques de la part des hommes et des garçons. Les données accidentologiques de ces études pointent le fait que les individus de sexe masculin sont significativement plus impliqués dans une large variété d’activités risquées et physiquement dangereuses, activités qui sont un contributeur majeur de leur fréquence de traumatismes (voir à ce propos Alkon, et al., 2000 ; Bergdahl & Norris, 2002 ; Byrnes, et al., 1999 ; Hamming & Weatherly, 2003 ; McQuillan & Campbell, 2006 ; Romano, et al., 2008 ; Rosen & Peterson, 1990). Dans la plupart des pays  occidentaux les conducteurs ont 2 à 3 fois plus de risque de mourir lors d’un accident routier que les conductrices (Hanna, et al., 2006; Nell, 2002; Özkan & Lajunen, 2005).

Les compagnies d’assurance l’ont compris depuis longtemps c’est pourquoi dans plusieurs pays, les facteurs de fixation des primes prennent en compte le sexe et l’âge. Aujourd’hui, pour l’égalité entre homme et femme en France, le critère sexe est supprimé. Cependant, les fréquences de sinistres, qui sont maintenues en tant que critère, ramènent à cela dans la mesure où dans tous les cas, cette fréquence est plus élevée chez les hommes que chez les femmes.

Le Gouvernement doit donc prendre en compte ce paramètre dans la définition des actions visant à réduire les accidents et leurs conséquences sur nos routes. Mais aussi pour éviter d’investir dans des actions qui ne produisent aucun véritablement changement d’autant plus que selon les ministres, les causes (qui ne sont finalement que des conséquences ou du moins des causes visibles) persistent et sont les mêmes que l’année passée et qu’elles « persistent malgré la sensibilisation et les efforts du gouvernement », montrant que les efforts, aussi louables et guidés par de bonnes intentions soient-ils, ne sont pas efficaces. Pour ce faire il est nécessaire que le Gouvernement demande une recherche-action sociologique des accidents de la circulation au Togo. Cela renforcera l’efficacité et l’efficience des actions et des « efforts »

Bien entendu, les normes de genre ne sont pas les seules causes des accidents. Mais la prise en compte de ce paramètre est un élément irréductible. Dans l’absolu.

Atsu EKLU